主题: 扭力梁的神话!

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  • 发表于:2015/12/27 15:32:33
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扭力梁的神话!

作者:车扯 2015年12月24日 16:19标签:买车指导

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[导读]纵观汽车历史,却有着那么多牛逼狂拽炫酷吊炸天的扭力梁车型以难以理解的方式创造着传奇,也许是因为他们太屌,让悬架显得黯淡无光。今天我就和大家一起探讨一下这些牛逼的神车!

  扭力梁一般应用于经济型家用轿车,这种悬架特点是成本低、节省空间。但扭力梁真的就不好么?如果你问十多年前还是键盘车神的我,我肯定义正言辞的告诉你扭力梁与多连杆相比有多么不好,舒适性差了多少,以及厂家为了节省成本采用扭力梁是多么黑心该死。但纵观汽车历史,却有着那么多牛逼狂拽炫酷吊炸天的扭力梁车型以难以理解的方式创造着传奇,也许是因为他们太屌,让悬架显得黯淡无光。今天我就和大家一起探讨一下这些牛逼的神车!



  梅甘娜R.S. 倔强的小钢炮



  要说梅甘娜这款车,国内消费者其实并不熟悉,打个比方就好比福特的福克斯这类运动两厢车,而梅甘娜R.S就好比福克斯ST,亦或是国内没有的福克斯RS这种运动款。再比如就是高尔夫和高尔夫GTI,在往上还有高尔夫R。这下明白了吧。但要说这不过是个运动小车,有什么可屌的?

  因为它两次创造了纽博格林北环最快前驱车的记录!而它的后桥是扭力梁悬挂,没错就是我们熟悉的那个有的车会断的扭力梁!



  2014年,雷诺梅甘娜R.S.275 Trophy-R以7分54秒36的成绩再次刷新纽博格林北环前驱车的最快单圈成绩。(之后被本田Type-R打破),而这台被誉为跑车终结者的赛道机器却采用的扭力梁后悬架。这个圈速有多屌?



  你可以看下,笔者查到的在该车创造记录前,(2013年)这个圈速范围都是什么样的家伙!那时期,保时捷911 GT3、法拉利F430也只能在7分54到7分55这个区间徘徊,要知道这些车与这个小车在价格和级别上可是差着好几个级别呢!你开着法拉利在街上是什么回头率,而开着这个小车可能都没有人看你,但是它却可以对法拉利说,不服?赛道上削你!



  为什么这台6MT+2.0T(最大功率为195 kW/265匹马力,峰值扭矩为360 N·m)的动力,还搭载着扭力梁的后悬架,前置前驱,可以在众多跑车之中脱颖而出?

  法拉利?干你!





  主要原因是这款小车就是专为赛道而生的,专为创造圈速的速度机器。梅甘娜配备了前轴限滑差速器,在车辆高速过弯时,可以帮助外侧的车轮获得更多的动力,减少前驱车在高速过弯时候会出现的比较明显的转向不足。如此带来更精准的操控,使车辆能始终按照驾驶者的意图轨迹行驶。



  此外,更强的车身硬度、更灵活的车尾随动性和车辆的整体均衡性都是设计师们的初衷。这也就代表着它几乎抛弃了舒适性,性格倔强的它可能并不适合日常生活的代步驾驶。

  本田思域Type-R,纽北最速前驱车

  

  本田思域TYPE-R的手下败将包括圈数7分52秒的兰博基尼盖拉多LP560-4、圈数7分54秒的保时捷911(997)Turbo、圈数7分55秒的法拉利F430 F1,三大超跑厂商的得意作品都比不上这个日本小车。

  



  思域TYPE-R搭载的2.0升VTEC涡轮增压直喷发动机,在6500rpm时爆发310马力最大功率,在2500rpm时获得最大扭矩400牛·米。更重要的是,其搭载了H型扭力梁后悬挂。

  除了以上两款采用扭力梁的车型,还有一些性能车,虽然不是扭力梁,但也以逆天的形式存在着。




  福特野马,难以驯服的整体桥



  如今,野马的最新一代产品已经换装了多连杆后悬挂,而从前那个难以驯服的美式肌肉代表,其实一直采用着整体桥的悬挂形式。

  有人说,老款的V8野马开在山路上简直就是灾难,这也就是为什么《速度与激情》的东京漂移最后终极山路漂移用野马显得这么屌。



  还有《极速60秒》中,当尼古拉斯凯奇非常认真的用手抚摸那辆经典野马,并真诚的与她对话时,你就应该知道,驾驭这台让人又爱又恨的机器,你应该满怀敬畏之心。





  野马的后悬架后差速器上方拥有一个额外的拖臂与车身连接,这样与下方的两个托臂共同限制后轴相对与车身的旋转,让野马全力起步时后轮的跳动现象大为缓解。这样的设计相对于老款野马的钢板弹簧结构无疑是一个进步。

 

  此前,野马是少有的还在使用硬轴式非独立悬架的双门FR运动车型。福特公司的这种坚持,就像911车型坚持使用结构并不合理的后置后驱布局一样,只有迷恋野马车型的人,才会懂得它的与众不同。

  克尔维特,板簧儿超跑



  

  从C2开始,克尔维特就一直用“板簧儿”式后悬挂创造着传奇。并一直沿用到最新的C7上。官方给起了个好听的名字叫“复合式叶片弹簧”(车扯君称之为双A臂多连杆板簧 儿),与我们通常认识的大卡车上的板簧不同,他采用了横向安装,并与下摆臂相连,材料并非钢制,而是复合玻璃纤维材质,其材料特性远非一般的钢板弹簧可比。







  为什么C7任性的使用“板簧”呢?轻量化是最大的原因。钢制螺旋弹簧的重量不可小视。此外就是刚性的考虑,传统的承载式车架布置,双A臂悬架的螺旋弹簧一端需要连接悬架的摆臂,另一端需要连接车身,这样车身其实是受力的。而C7这样的板簧结构,车身塔顶处无需再受到来自螺旋弹簧的冲击力,因为这跟板簧的受力点都在下摆臂和铝制副车架上,刚性无疑是更优的。



  板簧这样的古老结构可以追溯到马车时代,但在现代材料科技(复合玻璃纤维)和自动控制技术(电磁主动悬架)武装下,雪佛兰已经将“板簧”结构的性能发挥得淋漓尽致。这就是科尔维特的“板簧”,一招鲜打遍天下无敌手的原因,谁说只有欧洲性能车才会调底盘秀操控?定圆测试得出的横向1.08G侧向加速度,秒杀了以操控著称的911卡雷拉S。



  这款超跑级的美式肌肉跑车坚持着非承载式车身和板簧的个性,并且通过巧妙地设计能带来如此般令人血脉喷张的驾驶体验,真让人拍案叫绝!
  
  • 时光不老
  • 发表于:2015/12/28 13:47:00
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